Ayer día 31 de marzo 2022 asistí al evento Single Pilot: ¿realidad o ficción? Organizado por la asociación Ellas vuelan Alto, en la Escuela de Organización Industrial de Madrid – EOI.
Este debate sobre RCO y la reducción de crew operation resulta de gran interés para quienes formamos parte del sector. Asistí junto con otros profesionales de gran prestigio del sector que también se encuentran afectados por este cambio; todos compartimos dudas al respecto que no se pueden resolver por el momento.
Afirmar que la tecnología avanza a pasos agigantados es algo evidente y todos somos conscientes de dicha realidad pero ¿hasta qué punto vamos a poder llegar en el sector aeronáutico? Todavía no conocemos las respuestas.
La industria aeronáutica apuesta por las nuevas tecnologías, todas tendrán cabida siempre y cuando se ajusten en materia de seguridad a los estándares establecidos por la normativa. En lo que respecta a las tripulaciones técnicas, surge una gran preocupación debido al cambio que supone todas estas nuevas propuestas en el modelo de piloto que se ha tenido hasta la actualidad, pues aparentemente deja de lado la pericia y gestión del piloto que ha evitado tantos incidentes y accidentes.
Este tema resulta interesante a la par que preocupante para el sector aeronáutico, pues tratamos una cuestión delicada como es RCO: reducción de la tripulación técnica de vuelo demandado por la industria. A la vista del estudio realizado de la industria sobre Single Pilot, y teniendo en cuenta los retos tecnológicos por resolver para que la operación Single Pilot pueda ser factible.
¿En que consiste RCO? Se consolida en la propuesta de sustitución del segundo piloto por un gran avance tecnológico en el avión que permita a un solo piloto volar solo y el otro piloto apoyar desde tierra. En relación a la autoridad y control, se produce un conflicto entre el agente humano y la automatización. Consiste pues, en ubicar al segundo piloto en una estación de tierra, convirtiéndolo en un piloto u operador de tierra, con una función de asistencia técnica y como control en caso de emergencia. Esto sería posible con el uso de sistemas espejo que permitan el control de la aeronave desde puestos de tierra. Dicho sistema ha sido desarrollado por La Nasa. La posición de este piloto de tierra daría asistencia a varios pilotos de diferentes aviones.
El ámbito de la seguridad aérea se presenta como el gran interrogante. Se convertiría en dos partes: la macro gestión de la aeronave, y la micro gestión o automatización de la aeronave. En términos generales la macro gestión quedaría en manos del comandante.
Con respecto a la formación, todas estas novedades suponen un cambio absoluto sobre la formación del piloto. Surgen múltiples dudas, ¿qué ocurriría con el CRM? ¿Cómo se forma al piloto? ¿cómo se evalúan sus capacidades dentro de un sistema tan sumamente automatizado? Resulta evidente que en cuanto a lo tecnológico aun existen muchas piezas que encajar. La formación tendrá que experimentar un cambio absoluto en cuanto a la filosofía de factor humano. Está demostrado que la pericia del técnico ayuda a reducir el fallo. Este nuevo modelo presenta una duda más: ¿Desaparece completamente el vuelo a mano? Lo que nos lleva a la cuestión de la selección de personal y formación de los nuevos pilotos: ¿cómo será el perfil profesional de un piloto que opera solo en cabina? ¿cuáles serán los requisitos? ¿cómo adquiere la experiencia necesaria para estar solo en cabina, cuando ya no existe la función multi crew?
Tratando el desarrollo normativo, es mas que evidente que seria necesario una evolución lógica para dar respuesta a este nuevo modelo de pilotaje. Quedará en manos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), puesto que este tipo de normativa necesita de la armonización con el resto de países, por lo que necesitará apoyarse en sus órganos consultivos para crear grupos de trabajo que puedan asistir a EASA en la elaboración de esta nueva normativa. Ya se están comenzando a realizar los primeros estudios al respecto en materia de certificación.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) afirma que se necesita participación y apoyo para crear esta normativa. Cabe pues explicar que desde el punto de vista de los pilotos se está desarticulando la figura longeva de contar con dos pilotos en las tripulaciones aéreas. Dicha figura ha sido la base educativa inculcada a lo largo del tiempo, por lo que este nuevo modelo, contando con un solo piloto en cabina podría suponer una amenaza interna en materia de seguridad. Cabe destacar la división de funciones dentro de la cabina: reparto de tareas y CRM, reparto de la carga de trabajo y por tanto del estrés o presión que requiera determinadas situaciones. Los pilotos desde el comienzo de su formación están educados para operar en multi crew, queriendo decir que existe una supervisión continua disminuyendo cualquier tipo de error que se pueda producir, reduciendo la fatiga del trabajador que cuenta con el apoyo de su compañero de cabina, y reduciendo también cualquier tipo de riesgo laboral médico que pueda derivarse del desempeño individualista de estas tareas.
Explicaba anteriormente que el ámbito de la seguridad aérea se presenta como uno de los grandes interrogantes. Cabe recordar que tras el incidente de German Wings no se permite a un piloto estar solo en cabina, sino que se requiere la presencia de dos personas en cabina, hasta tal punto de que si un piloto se ausenta momentáneamente deberá acceder a la cabina un auxiliar de vuelo para evitar a toda costa que el mando del avión quede en manos de una sola persona. Abandonando esta última tesis, es relevante entrar a valorar la infinidad de aspectos que sería necesario modificar radicalmente para poder adaptarnos completamente a esta nuevo modelo, manteniendo unos niveles razonables de seguridad en vuelo.
Para finalizar, resulta interesante plantear la cuestión de la incapacitación de los pilotos que llega llena de dudas con respecto a los criterios de evaluación: ¿cómo se va a seleccionar el perfil de un piloto de RCO? ¿cuáles serán los requisitos de experiencia, médico, edad, formación y procedencia profesional? ¿cómo se llevará a cabo la equivalencia de los criterios para mantener los estándares de seguridad y niveles de seguridad mínimos? Retomando la cuestión de la formación, cabe recordar que tanto se insiste en la cooperación en cabina de ambos pilotos que los nuevos briefing de Airbus se incluye a ambos pilotos para que el pilot monitoring (PM) participe más activamente y entre mejor en el rol del vuelo. De esta manera el briefing lo comienza él y lo continua el pilot flying (PF). ¿Cuál es la finalidad entonces de estas medidas? ¿qué sentido tienen si el avión pasa a ser manejado por un solo piloto? Se entendía que dicha medida tenía la finalidad de implicar a ambos pilotos en la operación, por ello Airbus las ha tomado.
Estas y muchas más dudas surgen al respecto. Será importante la participación y cooperación de todos los implicados para la evaluación de este nuevo modelo, para asegurar el cumplimiento de los estándares mínimos en cuanto a seguridad de vuelo, garantía de protocolo de riesgos laborales para el trabajador y armonización en los modelos de selección de personal y formación de trabajadores.
